Belgrano Cargas: ¿por qué pegaron el portazo los mexicanos?

El Grupo México Transportes (GMXT) lucía como una aplanadora que se llevaría puesto el negocio del Belgrano Cargas y terminó descarrilando antes de subirse a la vía. La licitación de tres líneas de ferrocarril productivas y neurálgicas perdió, sorpresivamente, a uno de sus principales interesados, el único internacional.

Faltaban menos de tres semanas para la apertura de las ofertas técnicas y el grupo mexicano del multimillonario Germán Larrea se bajó. Justamente, la sorpresa se debe a la apuesta que había escenificado: querían tomar todas las líneas de logística y hacer una “revolución” ferroviaria.

Para eso pusieron sobre la mesa su expertise: la cobertura ferroviaria más grande de México, con 24 de los 31 estados que representan el 86% del PIB nacional. Además, dos de los estados más grandes de EEUU con sus líneas Florida East Coast y Texas Pacífico.

Mexicanos sin Belgrano Cargas

Lo afianzaron con la promesa de invertir 3.000 millones de dólares en momentos en que el gobierno nacional los necesitaba como agua. A su vez, venían con el respaldo explícito de Estados Unidos, tras sumar como socia a la norteamericana Wabtec, especializada en tecnología.

“El pliego estaba coarmado con la embajada, el gobierno norteamericano los bancaba a ellos”, explicó alguien empapado en el tema. En ese punto resuena aún más la posición en la que queda el ministro de Economía, Luis Caputo, y los funcionarios a cargo del tema de las privatizaciones, porque apostaban a que los mexicanos participen, sobre todo tras haber aceptado los pedidos de modificaciones en los pliegos.

Sin embargo, en el comunicado oficial se sostuvo que "las bases de la licitación en la Argentina no cumplen con lo recomendado por Grupo México, en varias oportunidades, de un modelo de integración vertical y altamente competitivo".

Ahora, probablemente, haya una nueva fecha con algún ajuste en la letra. La pregunta, entonces, es qué ocurrió para que se retiren si tenían todo para competir. “Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”, anunció la empresa en un comunicado.

En el sector el desconcierto se mezcla con las suspicacias. Algo no terminó de cerrarse con el gobierno nacional, algún pedido que no se concedió, algún interés que no lograron.

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Habría que preguntarles a los directivos del conglomerado de Germán Larrea que sostenían que tenían interés genuino en el negocio. Por lo bajo dejaron trascender que no se despejaban las dudas que tenían para poder desplegar el plan de negocios, que las condiciones del pliego no terminaban siendo claras y, por lo tanto, no sabían cómo iba a impactar en el proyecto.

Es decir: culpa del gobierno. También soltaron que lo que no les convencía era el sistema de open access, en el que múltiples operadores usan una infraestructura vial que dividen la misma carga entre ellos, porque "merma la posibilidad de alcanzar economías a escala".

"Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse. Que cada operador puede usar libremente las vías con su propio tren, algo que se sabía desde hace diez meses", indicaron.

Por eso, Grupo México prefiere disculparse del proceso de licitación y desearle muy buena suerte al gobierno de la Argentina en su proceso.

La estrategia fallida

La estrategia fue particular desde el inicio. Además de la idea de catch all de líneas ferroviarias, incluso las que no estaban en esta licitación, se movieron sin demasiados rigor, según cuentan especialistas, en términos de conocimiento del sistema argentino. Como, por ejemplo, en estudios de prefactibilidad en profundidad.

Como si con el peso y apellido les alcanzara, o como si sentían que tenían el camino allanado. No se trataba de una apuesta por un gobierno, ya que la concesión será por 50 años, y lógicamente trascenderá al país libertario que imagina Javier Milei. De hecho, hasta se habilitaba al Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (Rigi).

No se sabe realmente en qué términos quedó el vínculo del Grupo México con el gobierno, aunque aclaran que el portazo fue solo para esta licitación. El gran negocio del conglomerado actualmente es la minería, un sector que en la Argentina está volando. Y volará más en unos años.

El holding reportó una utilidad neta consolidada de u$s 2,551 millones en el tercer trimestre del año, lo que significó un incremento de 59.7% en relación con el mismo periodo de 2025. La utilidad de la rama minera representó un 80% de las ganancias de la compañía.

El interés del consorcio de cerealeras (AGD, ACA, Bunge, Viterra, Dreyfus y Cargill) para competir por la codiciada línea Belgrano trocha angosta, que recorre unos 4.000 kilómetros de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba y conecta con el NOA, atravesando campos y llegando a puertos y minas, se mantiene, según pudo saber La Capital.

También se habla, sin demasiada vehemencia, del interés del Grupo Roggio, la minera Río Tinto y hasta de Ferroexpreso Pampeano, la empresa de cargas de Techint que hoy tiene la concesión de vías de trocha ancha (principalmente las líneas Sarmiento, Roca, Mitre y San Martín).

“Es difícil que un player de ese calibre vuelva a presentarse”, advertían cerca del Grupo México en momentos en que presionaban por la licitación. Ahora el player está fuera.